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核心要点 乔比航空、阿彻航空与沃提克航空陷入激烈法律纠纷，不仅拖累机型取证进度，也不断打击投资者信心。 电动垂直起降飞行器（eVTOL）厂商取证周期一再延后，不过美国本届政府推出试点项目，为行业落地提供支撑。 市场情绪转冷，主流空中出租车企业股价今年普遍下跌。 多年来，空中出租车厂商一直向市场描绘如同科幻作品一般的飞行汽车蓝图。如今这一梦想日渐临近现实，但接连不断的法律纠纷，却让行业发展势头受阻。 去年，乔比航空起诉竞争对手阿彻航空，指控对方实施商业间谍行为，利用窃取的商业信息干扰其与地产开发商的合作项目。 数周后，阿彻航空发起反击，称乔比航空刻意隐瞒与中方的关联，并策划了一场蓄谋多年的骗局，意图欺诈美国政府。阿彻航空声称，乔比曾将中国产航空零部件伪报为发夹、袜子等普通日用品。 与此同时，另一桩诉讼也悄然发酵。 阿彻航空又以专利侵权为由，将英国企业沃提克航空告上法庭，指责后者抄袭其 “午夜” 机型设计。沃提克航空回应称该诉讼毫无依据，并表示会积极应诉。 目前这两起案件均在司法审理流程中。 贝塔科技首席执行官凯尔・克拉克在采访中表示：“投资者看到行业乱象、企业耗费大量资源应对诉讼，就会选择离场。如果乔比、阿彻、沃提克、伊夫航空相继陷入困境，整个行业都会受到牵连。” 今年以来，资本市场对电动垂直起降飞行器（简称 eVTOL）行业态度冷淡。 阿彻航空年内股价下跌 9%，近一年累计跌幅超三成；沃提克航空 2025 年股价暴跌近 58%，目前市值已缩水过半；伊夫航空年内市值蒸发约 13%；去年 11 月上市的贝塔科技，股价较上市首日收盘价大跌超 50%；乔比航空去年股价大涨 60%，2026 年至今也下跌近 7%。 取证进度一再延后 飞行汽车有望减少碳排放、缓解地面交通拥堵，但在美国，相关落地进程持续慢于预期，机型适航认证时间不断推迟。 美国政府推出电动垂直起降飞行器综合试点项目，为行业发展提供了关键支持。但企业间愈演愈烈的官司，不仅阻碍行业落地愿景，还进一步挫伤投资者热情。 航空咨询机构 H2 顾问公司负责人迈克・赫希伯格警示：“如果业内企业持续互相起诉，只会拉长取证周期、推高运营成本。” 官方政策加持，行业迎来转机 去年夏季，美国政府签署行政令，推出飞行汽车测试项目，为空中出租车行业送上重大利好。该举措同步配套无人机发展计划，旨在巩固美国在新兴航空领域的领先地位，推进军工产业升级与技术创新。 多家长期与防务承包商合作的空中出租车企业对此表示乐观，认为该试点项目能够加速机型审批与商业化落地。 阿彻航空首席执行官亚当・戈尔茨坦称：“这就好比行业迎来了属于我们的无人驾驶汽车发展契机，我们终于有机会全面展示技术成果。” 相关工作迅速落地。美国交通部于去年 9 月正式启动试点项目，今年 3 月确定首批参与试点的 26 个州，测试工作预计于今年夏季启动。 美国交通部长肖恩・达菲在社交平台发文表示：“美国航空领域的技术创新，终将改变一切。” 尽管多款电动飞行器已开展试飞，但目前美国尚无任何一款机型取得商业载人运营资质，通过美国联邦航空管理局（FAA）适航认证是最大难关。 联邦航空管理局表示，飞行器想要合法载客，必须完成多阶段严格的适航认证流程，从初期技术交底，到最终取得型号合格证与生产合格证，环节繁多。其中型号合格证是核心门槛，代表机型设计与零部件获得官方正式认可。 各家企业取证进度不一：阿彻航空已完成认证第三阶段，同步推进第四阶段工作；乔比航空基本走完第四阶段，并已启动首款合规机型的型号认证试飞；沃提克航空由欧盟航空安全局负责认证；伊夫航空则对接巴西国家民航局开展相关工作。美国联邦航空管理局也正与全球四家航空监管机构协作，推进先进空中交通领域的监管工作。 随着取证环节临近，部分投资者逐渐失去耐心。但垂直飞行协会执行董事安杰洛・柯林斯认为，一味争抢首个上市名额并非明智之举：“归根结底，产品质量远比取证时间更重要。工程师都明白这个道理，但不少投资者却急于求成。” 除此之外，配套设施建设也是行业规模化普及的一大阻碍，包括充电设备、起降场等。业内企业希望借助本次政府试点项目，推动配套基建落地。 技术进展与融资动态 去年，乔比航空成为首家完成全流程飞行姿态转换（垂直起降切换至平飞模式）的 eVTOL 企业，这也是获取美国联邦航空管理局认证的关键一步。投资机构坎塔科分析师奥斯汀・穆勒指出，顺利完成姿态转换，意味着机型距离取证成功又近了一大步。 乔比航空成立于 2009 年，和阿彻航空一同受到个人投资者追捧，股价也因此波动剧烈。本月初，乔比航空在纽约开展大型飞行展示，完成当地首次点对点 eVTOL 飞行，吸引大量民众现场观摩。 十余年间，乔比航空积累了众多合作伙伴，其中包括出行巨头优步。日本车企丰田已向其注资 8.94 亿美元，并在 2024 年追加 5 亿美元投资。 两家头部企业也积极布局海外市场，中东地区监管机构与当地政府对新型航空技术持开放态度。乔比航空已与迪拜达成为期六年的独家合作，将在当地运营空中出租车服务。 和多数同行一样，乔比航空在 2021 年行业热潮中通过借壳方式上市。公司最初计划 2024 年推出商业服务，如今已不再给出明确时间表。乔比航空首席产品官埃里克・艾莉森表示：“整个流程受严格监管，进度不完全由企业掌控，我们只能按步骤推进，等待监管部门审核。” 今年，乔比航空入选美国五项试点测试计划。艾莉森透露，公司最快今年就能开展载人示范飞行，为后续取证积累市场信心。 今年 4 月，沃提克航空成为第二家成功完成飞行姿态转换的 eVTOL 企业。该公司由欧盟航空安全局监管，目标在 2028 年取得载人飞行认证，管理层对此目标态度坚定。沃提克航空首席执行官斯图尔特・辛普森表示：“外界曾觉得我们的目标遥不可及，这条路充满挑战，但我们有信心如期完成。” 阿彻航空 2018 年成立，2021 年推出首款机型 “制造者”，次年发布主力机型 “午夜”。公司原定 2024 年完成取证、2025 年启动商业化运营，两个时间环节均已延后。如今作为洛杉矶奥运会官方合作方，其目标调整为 2028 年实现当地载人飞行服务。为布局赛事运营，阿彻航空斥资 1.26 亿美元收购霍桑机场，该机场紧邻洛杉矶国际机场。去年，公司还收购了已破产的莉莉姆航空约 300 项电池、飞控及螺旋桨相关专利。 伊夫航空由巴西航空工业公司孵化，先后与联合航空达成合作，计划 2027 年投入商业运营。公司首席执行官约翰・博尔代斯表示：“我们不求成为第一个落地的企业，只希望交出最可靠的产品。” 贝塔科技选择循序渐进的取证路线：先拓展防务、物流、医疗等应用场景，再切入载人领域。公司机型设计相对简约，可简化认证流程。该企业入选本次试点项目中的七个测试名额，为所有厂商中最多。除整机业务外，贝塔科技还对外供应电机、充电设备等零部件，合作客户包括伊夫航空、阿彻航空等。公司旗下拥有两款飞行器，一款 eVTOL 机型计划 2028 年取证，另一款传统起降电动飞机预计 2027 年完成认证。 行业过往：诉讼不断，多家企业折戟 飞行汽车产业发展之路坎坷，已有多家企业陷入经营危机甚至倒闭。 2024 年，德国沃洛科普特因发动机未能通过认证，放弃在巴黎奥运会推出空中出租车的计划。老牌德国电动飞行器企业莉莉姆航空去年融资失败后宣告停业，该公司巅峰时期融资超 10 亿美元，同样在 2021 年行业热潮中借壳上市。 投资机构合伙人安德鲁・毕博表示，该行业属于资本密集型领域，缺乏核心技术与专业能力的企业很难长久生存。 沃提克航空也曾一度濒临破产。2021 年公司现金流告急，对冲基金管理人杰森・穆德里克注资施救。2024 年，其旗下资本公司通过债务重组成为沃提克航空控股股东，并更换了创始团队。此后企业全面重组、调整管理层、加大市场推广力度，并在今年 4 月敲定最高 8.5 亿美元融资。 专利诉讼在行业内早已屡见不鲜。2023 年，阿彻航空与波音及其旗下空中出租车子公司威斯克达成知识产权纠纷和解，双方还签署合作协议，共同研发自动驾驶技术，波音也对阿彻航空进行了投资。 对于当下深陷诉讼与取证困境的行业，厂商与业内专家一致提醒投资者：这是一场长期博弈，前路注定坎坷。 阿彻航空首席执行官戈尔茨坦说道：“我们专注打造安全可靠的飞行器，股价涨跌交由市场判断。但可以确定的是，整个行业的发展注定是一场持久战。”
4月29日，中远海控发布公告称，公司控股子公司东方海外旗下十二家全资附属单船公司，已与沪东中华造船（集团）有限公司、中国船舶工业贸易有限公司签署合计12份造船协议，订造12艘13,600TEU型LNG双燃料动力集装箱船。根据公告，每艘船造价为1.85亿美元，交易总价为22.20亿美元，折合人民币约152.27亿元；该批船舶预计将在2028年第三季度至2030年第一季度之间陆续交付。中远海运的2026订单布局在主干线超大型集装箱船（ULCV）领域，中远海运于2026年1月与江南造船厂正式签署了建造12艘18000TEU级LNG双燃料集装箱船的合同。该笔订单单船造价约为14亿人民币（约合2亿美元），合同总价值高达168亿人民币（约合24亿美元）。在区域支线网络方面，中远海运向中远海运重工（舟山）下达了6艘3000TEU常规燃料集装箱船的订单，单船造价约3.3亿人民币（约合4730万美元），预计于2028年下半年陆续交付。此次即将在沪东中华造船厂落地的最多12艘LNG双燃料新巴拿马型（通常指13000TEU至15000TEU级别）集装箱船，构成了中远海运平衡发展战略的关键一步。与受限于吃水深度和港口基础设施的18000TEU巨轮不同，新巴拿马型船不仅能够顺利通过拓宽后的巴拿马运河，还具备极强的航线适应性，能够根据红海危机等突发地缘政治事件、巴拿马运河枯水期吃水限制，或者全球贸易流向的短期波动，在跨太平洋、亚欧、拉美及南北航线之间进行无缝切换重组。为什么是LNG双燃料动力？中远海运是全球绿色甲醇燃料的先锋践行者，其在甲醇领域的资本投入与技术积累长期处于亚洲班轮公司的领先地位。中远海运累计订造了42艘甲醇动力新造船，在存量运力改造领域创造了行业标杆。现有船方面，中远海运同步推进甲醇双燃料升级改造，共签署了2艘 20,000TEU及2艘13,800TEU船舶甲醇双燃料动力改造合同。其中两艘2万TEU级改装船——中远海运天秤座”轮、“中远海运双子座”轮已完成交付。详见往期：从甲醇到LNG：中远海运替代燃料战略开启多元化布局然而面对国际海事组织（IMO）监管框架的延迟、绿色甲醇供应链的极度不成熟以及全生命周期合规成本的剧烈攀升，单一燃料路径的资产风险正在急剧放大。由于全球范围内的绿色甲醇产能稀缺，高度依赖甲醇路径的航运企业面临着一定风险。在缺乏绿色甲醇的情况下，船舶只能被迫燃烧传统的化石燃料（如VLSFO）或由天然气重整制取的“灰甲醇”。也许正是基于对上述原因，中远海运管理层再次加注供应链高度成熟、全球加注网络已全面铺开的LNG双燃料技术，这并非是对甲醇技术的否定，而是建立起一种“资产对冲机制”。通过构建LNG与甲醇并重的双燃料船队，中远海运不仅保留了在不同燃料价格周期中的套利空间，更是消除了因单一绿色燃料产能不足而导致的风险。据SEA-LNG报告，全球LNG船用燃料加注的Well-to-Tank平均碳强度已降至13.9g CO2e/MJ，同时Sphera与美国船级社（ABS）的联合建模分析表明，一艘于2025年投入运营的中型双燃料集装箱船，在假定可再生燃料自2030年起逐步实现规模化供应的场景下，采用LNG路径能够在船舶25年的全生命周期内实现超过50%的温室气体整体减排量。SEA-LNG之前报告中还指出，在没有足量绿色甲醇支撑的阶段，燃烧化石甲醇的总体碳排放甚至高于燃烧传统的极低硫燃油（VLSFO）。如果要使甲醇的全生命周期排放勉强与化石LNG持平，船东必须在燃料中强制掺混约30%的昂贵绿色甲醇，而绿色燃料（如生物甲醇）的成本约为传统燃料的2至3倍，这对于市场来说是很难接受的。除此之外，对于集装箱船而言，载货空间就是最直接的收入来源。在所有零碳或低碳替代燃料中，甲烷（LNG）拥有优异的体积能量密度，能够最大程度地保留宝贵的舱位资源，从而实现单船盈利能力的最大化。行业共识：走向“多燃料未来”长期以来，丹麦航运巨头马士基（A.P. Moller - Maersk）一直是全球集装箱航运业中绿色甲醇的重要倡导者。马士基早年间订造了包括“劳拉·马士基”号（Laura Mærsk）以及“丹吉尔·马士基”号（Tangier Mærsk）在内的约20艘甲醇双燃料集装箱船，并积极推动欧洲能源公司建设绿电甲醇生产设施。然而，面对甲醇供应链规模化进程中的实际挑战，马士基在2024年底至2026年初也进行了战略调整。2024年下半年，马士基宣布了一项庞大的运力更新计划，将订造和租赁总计800,000 TEU的双燃料新船。在这份声明中，马士基首次明确承认行业将走向“多燃料未来”，并宣布其推进系统将采用甲醇与液化天然气（LNG）相混合的组合方案。这一表态在2026年2月化为实质性动作：马士基与中国新时代造船厂正式签署了8艘18600TEU大型LNG双燃料集装箱船的建造协议，预计于2029年和2030年交付。与此同时，全球运力排名前列的地中海航运（MSC）与法国达飞海运集团（CMA CGM）则继续扩大其在LNG领域的布局。达飞海运早已规划在2031年前投入运营约200艘双燃料集装箱船。2026年3月，由沪东中华为达飞集团建造的第15艘LNG双燃料动力集装箱船——全球最大24000TEU级的“达飞巴黎大皇宫”号（CMA CGM Palais Royal）提前7个半月在上海交付，再次验证了LNG巨轮的技术成熟度与商业可靠性。MSC同样在2026年1月从中国舟山长宏国际船舶修造有限公司确认了6艘11400TEU的LNG双燃料新造船订单。此前在双燃料技术引进上相对保守、曾试图依靠脱硫塔以继续使用高硫燃油的亚洲班轮公司，如今正在加速拥抱双燃料技术，并将投资分散在LNG和甲醇两个方向以规避风险。新加坡太平船务（PIL）于2026年初签署了意向书，订造8艘13000TEU级的LNG双燃料新巴拿马型集装箱船。这笔订单被平均分配给了韩国HD现代重工和中国沪东中华造船厂。这一新订单进一步壮大了PIL现有的LNG船队规模，该公司此前已在2024年向沪东中华订造了10艘同类船舶。同样，韩国HMM此前曾订造12艘甲醇双燃料船（其中4艘已于2025年投入服务），目前也在积极探索多元化的燃料路径组合。中远海运、马士基、太平船务与HMM的战略轨迹体现了一种行业共识：在绿色燃料终极形态确立之前，同时掌握LNG与甲醇双重技术能力的“平衡灵活发展”，是应对政策变化和能源供应链波动的稳妥路径。【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。联系主编 Contact 陈洋 Chen Yang yangchen@xindemarine.com
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